(Zonebourse.com) - La crise au Moyen-Orient a mis en lumière les fragilités structurelles du secteur aérien européen. Dans une logique de dominos, la fermeture d'Ormuz a provoqué des tensions sur l'approvisionnement, donc une hausse des prix du carburant puis une réduction des capacités... L'industrie entre en zone de turbulences et même au royaume des cieux, tous les acteurs ne sont pas égaux.

La dépendance de l'aviation européenne aux importations d'énergies n'a rien d'un scoop, mais la crise iranienne l'a cruellement mise en lumière. Selon l'ONG Transport & Environment (T&E), "plus de 95% du jet fuel utilisé dans l'UE dépend des importations" - dont près du tiers dépend du détroit d'Ormuz.

Fortes tensions sur l'approvisionnement

De plus, en raison des coûts d'infrastructure élevés et du manque d'espace sur les tarmacs, le stockage de carburant d'aviation est traditionnellement limité sur le Vieux Continent. Une configuration qui offre peu de marge de manoeuvre en cas de rupture.

"Les compagnies aériennes semblent relativement confiantes jusqu'à mi-mai, puis la visibilité diminue", soulignait un rapport publié par Bernstein en début de semaine. Pour le moment, les transporteurs cherchent surtout à ne pas dissuader les réservations et communiquent peu sur les risques d'annulation, expliquent les analystes.

Les prix explosent

Les tensions sur l'approvisionnement ont fait bondir le prix du kérosène, désormais compris entre 1 300 et 1 600 USD la tonne, contre moins de 700 USD avant le conflit. Une gageure pour les compagnies dont le carburant représente en général 30 à 35% des coûts d'exploitation. Outre le coût de l'énergie, la modification des itinéraires avec le contournement des zones de guerre et l'allongement des temps de vol pénalisent aussi les compagnies.

La hausse du kérosène est déjà répercutée sur le prix des billets : selon les calculs menés par T&E, une ONG qui plaide pour la décarbonation du transport en Europe, il faut compter 29 EUR par passager pour un vol intra-européen. Une hausse qui atteint même 88 EUR par passager pour les vols long-courriers extra-européens.

Mais la répercussion de la hausse du pétrole sur les billets n'est pas illimitée. Comme le rappelle Bernstein, les compagnies disposent d'un pouvoir de pricing limité. Conséquence ? Face à la hausse du carburant, la seule variable d'ajustement reste souvent la capacité.

Des capacités sous pression

De nombreuses compagnies ont d'ailleurs ajusté leur offre pour réduire leur programme de vols. Ce matin, Lufthansa a par exemple annoncé une réduction de 20 000 vols court-courriers d'ici octobre, soit un peu moins de 1% de sa capacité mesurée en sièges-kilomètres disponibles. Selon la compagnie, ces annulations devraient permettre d'économiser plus de 40 000 tonnes de kérosène. Le groupe vise ainsi à éliminer les liaisons non rentables et à améliorer l'efficacité opérationnelle de son réseau européen.

La compagnie allemande n'est pas la seule à avoir fait ce calcul : Aegean Airlines, airBaltic, Air Canada, Air France-KLM, Delta Air Lines, Emirates, Finnair, Malaysian Airlines, Pegasus, Qatar Airways, Singapore Airlines, Wizz Air... les annonces de délestages se multiplient aux quatre coins du monde.

Selon Jefferies, les signaux récents pointent ainsi vers un ralentissement temporaire de l'offre de transport aérien, sous l'effet combiné du recul de l'activité et des contraintes économiques. Les heures de vol ont ainsi légèrement baissé au printemps, reflétant une utilisation moins intensive des flottes, avec de fortes disparités régionales, notamment un net repli au Moyen-Orient.

Le broker souligne que les perspectives de trafic ont d'ailleurs été revues à la baisse pour 2026, désormais attendues en croissance faible, voire stable, ce qui limite mécaniquement l'expansion des capacités.

Pour l'instant, les baisses d'offres restent encore limitées. Les compagnies bénéficient encore de leurs couvertures carburant. Mais cette protection est temporaire et le scénario pourrait rapidement se durcir. T&E estime qu'en cas de choc majeur sur l'approvisionnement, "la demande de carburant pourrait être réduite d'environ 30%".

Des acteurs inégalement armés

Sans surprise, les compagnies aériennes les mieux armées en cas de pénurie sont celles disposant de marges plus élevées et de coûts fixes plus faibles.

Selon Bernstein, Ryanair et IAG sont jugés les mieux positionnés à ce titre, capables de "gagner quel que soit le scénario", grâce à leur combinaison de coûts bas et de bilans solides, qui leur donne un avantage structurel.

A l'inverse, les compagnies plus endettées ou à marges plus faibles apparaissent plus exposées, notamment Air France-KLM ou Wizz Air.

Selon T&E "la seule façon de découpler l'aviation de l'instabilité géopolitique est de réduire sa dépendance au pétrole".

Des solutions limitées

A cet égard, les carburants durables (SAF) constituent une piste, mais leur montée en puissance reste limitée à court terme. Le rapport de l'ONG souligne qu'ils ne sont d'ailleurs pas "une solution immédiate" face à une crise d'approvisionnement.

En cas de risque avéré de pénurie, T&E recommande surtout à l'Etat de réserver un stock suffisant pour les missions régaliennes et sanitaires, de restreindre les vols en jets pour usage privé, d'étendre l'interdiction des vols courts ayant une alternative en train, ou encore de modérer les voyages professionnels et de privilégier les visioconférences lorsque cela est possible.

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